#社会观察

2018 年我用东京奥运的上路时间来支撑无人车方案的可行性，两年后奥运延期了。

2018 年做城市设计小组作业，根据老师的意见，我提议把方案收到两项，并写下当时对自己的判断。

2018 年我拿 e-Palette 和 DRTS、UberPool 比较，说它能随处叫车、定点接驳，还提到 2020 年东京奥运会上路。

2018 年做城市设计作业时，我贴出各部会的开放图资清单，并说有 SHP 或 WMS 就能套叠分析。

商场方案里，我让 outlet 用 MR 展示代替实体存货，好开进市区。这只是设想，当场带走还没有答案。

商场方案的量体从容积率倒推：560% 奖励到 840%，只盖十层；商场层高大，地上加起来将近 70 米。

估一条线的运量，看有多少人上车会误判；估一座新站的影响，时间拉得越长，混进来的别的原因越多。

讨论板桥到南港的运量，直接看全线人次会误判，因为多数乘客只搭一段。要拆开得靠起讫数据。

期末报告我提议研究高铁南港站：当初延伸的目的之一是舒缓台北车站，这给了研究一个现成的标准。

一篇谈城市环路的报道，结论是惰性规划加房价拉抬。我嫌它没从技术面讨论交通，只停在结果上。

量公共设施有两把尺：服务半径和人均面积。Google 地图的定位数据也有样本限制。

台湾的靠北类匿名粉专谁都能投稿，删文却只能找管理员。发文和撤文的门槛不对称。

想研究捷运对周边道路的影响，翻开放数据才发现轨道记录多到处理不完，路段流量和车速却没有历史。

案例整理把 King’s Cross 和 Thames Gateway 并列。两者相隔好几公里，是一条铁路把两个尺度串在一起。

从淘宝寄到台湾，运费是卖家到集运仓加集运仓到家。选仓看卖家位置，选物流看急不急。

有人提议双北月票降到 0 元吃到饱。我的看法是票价降到一定程度后，留住乘客的是便利性。

设计案里一块公有地排 400 张床，补不了台北一万床的缺口；床位一年一换、有门槛，我还想给它改个名字。

分组作业里，迟交的好作品会卡住负责汇整的人，所以组员间的评价看准时，不太看品质。

百分制换算 GPA，80 分以上都记成同一档。我觉得高分段应该有级距。

想看一条捷运线施工到通车时周边怎么变，路口流量却没有长期记录。我提的办法是去查和捷运重叠的公车线。

我拿内湖科技园区比建国高架旁的一块地：内科靠交流道和便宜地价长起来，那块地有高架，地价却便宜不了。

中国大学和高中接连迁往市郊；长照机构选址却要先看周遭竞者和65岁以上人口分布。

设计课基地想做文创，周边已有华山、光华、建国啤酒厂；上位计划偏文创，我改提拍摄基地。

都市计划作业要列上位计划，清单里有民国 79、85 年的老计划，网上难找 PDF，要去市图总馆的政府资料区。

两校区通勤专车单向试办，回程改走一般公车，三十天平均不到二十人就停办；另有外卖平台来谈校区合作。

两校区通勤专车以非正式公车试办，不能走公车道，也不能有路线图和站牌，只有收到通知的人知道去哪等。

我挑城市看的是铁路好不好读：大阪一张周游卡走遍全城，东京的线路图太复杂，先放一放。

台湾的空间专业按尺度切开，建筑管楼、景观管绿地、都市计划写报告书，街廓这一层没人负责设计。

学生自治组织想做线上连署，我先想到的是要能验证学号，也提了 Google 表单是个不错的选择。

无人车的转乘无缝接轨在时间上接成一段，票价上仍是两趟，设计清单里写的是强调转乘优惠。

私有开放空间该叫私有公共空间：图上紫色多边形的建案，是申请建照时承诺开放空间、换取容积奖励的。

创新型城市模型说生活成本高过创新收益人就会走，台北却越贵越有人来；这是模型没解释到的事。

广州自称金融中心，可单项比较早已输给深圳，连 GDP 总量也被反超；我按增速外推，五年内差距到五千亿级别。

无人商店不能临停，只能靠接驳车把人送过去；可接驳车一存在，就得回答为什么不直接去完整的 7-11。

山坡社区尖峰车流八比一，双向道把容量对半分就是浪费；改尖峰单行只多绕 1.1 公里，吃亏的是公车路线。

给社区无人商店装轮子，图的是绕开违建认定和土地使用分区，可轮子一装，问题就变成车停在哪。

停车场刷卡就显示走回车子的路线和费用，再用地面灯把车主带过去；他的前提是平日人流不多。

接驳车晚一分钟，乘客可能错过三十分钟一班的公车；所以接驳要对准下一程的班次，开放资料让这件事在技术上做得到。

行动方案短期一年、中长期三到五年，真要招标买无人小巴，只有 EZ10 和 ARMA 两款可选；能设计的地方于是挪到软件和车队配比上。

巡了一圈社区周边的公车站，有候车亭的站都在人行道宽过 1.5 米的地方。